那么大，这要是能撞上，他徐苍的运气也太差了些。

　　之前由于方式控制面板的损坏，导致导航页面的DU也是不能用了，不然还能确定一下现在飞机的位置。不过，现在还不能确定是导航页面功能不能用了，还是相关DU显示故障。

　　如果是DU显示故障，可以通过切换DU显示，将导航页面切换到下DU来重新获得相关数据。但是，徐苍在扫了一眼左边的导航页面DU也是不可用后，比较倾向于是导航功能失效了。

　　方式控制板的损坏波及了一些其他的系统，其中似乎就包括了导航系统，也不知道空速和高度的数据问题是不是也是这个原因所导致的。

　　徐苍稍微一抬头，瞄了一眼探头加温电门，核实这两个电门是开着的。不过，就是这么一抬头，气流吹在脸上就跟刀子刮一样，甚是难受。

　　徐苍之所以要确定探头加温电门是开着的，因为很多情况下，速度和高度不可靠的问题就在于结冰。为什么波音要设计探头加温装置，正是因为像皮托管这样的孔洞在结冰条件下相较于圆滑的机身更容易积冰。一旦探头积冰堵住了皮托管或者静压口，那空速和高度速度就要跟着出问题。

　　因此，在快速检查单中应对空速不可靠的第一步就是检查探头加温电门有没有在开位。

　　正是知晓这个速度和高度不可靠的最重要的原因，所以徐苍才愈发觉得并非探头方面的问题，因为飞机自始至终就没有经过结冰区域，何来探头积冰堵塞的问题？

　　当然，也不是说只有积冰才会堵塞探头。在民航历史上也曾经出过一些比较离谱的事件，比如小虫子堵住了探头孔径。不过，这种都是极小概率的事情，不太能作为考虑的范畴。

　　相较而言，徐苍人为方式控制面板的损坏引起了大气数据惯性基准的故障，从而导致两个重要飞行数据的问题。

　　在徐苍的印象中，如果大气数据惯性基准出了问题，检查单中可是没有相关的解决办法的。

　　“但愿不是吧！”徐苍心中祈祷道。

　　对于徐苍这个级别的飞行员，就算没有空速和高度显示，仅仅依靠目视依旧可以完成落地的。对于这种目视降落，徐苍还是很有信心的，来一百次，连一次都不会失手。

　　可问题是现在风挡破裂，气流冲击之下，徐苍只要稍微抬头往外面看，眼睛根本就支撑不住。只能低着头依靠着仪表飞行，在这种情况下，徐苍既不知道飞机速度，也不知道飞机高度，这还怎么落？

　　难不成还要让徐苍做一次747S2开关的真“盲降”？

　　实际上，这跟之前那次S2开关事件还不太一样。要知道，那次飞机的仪表可没有问题，虽然后面徐苍自己也看不到了，但是有个夏疏月给予适当的提示，依靠徐苍的心算，

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